TEMA:

Hola a todos:

Con unos 60.000 km a mi Disco le cambié el cableado de los inyectores por el consabido problema de la filtración de aceite a la ECU desde el conector situado bajo la tapa de los balancines.
El cableado, comprado en LR, era igual que el que retiré, por lo que a los 120.000 km el problema se reprodujo.
Tras buscar en Internet el origen del problema, decidí investigar por mi mismo. Como no me desprendí en su momento del cableado inicialmente retirado, desmonte el cabezal para echarle un vistazo a las conexiones.

En esta foto se observa el contenido del conector:

El conector se desmonta facilmente, utilizando un destornillador plano fino de palanca. En el interior hay una plaquita fina y una especie de sello naranja de goma, que se pueden ir ahuecando y extrayendo con el destornillador o un punzón. Este sello es atravesado por los cables, y tiene un agujero sin utilizar que lleva un taponcito.

En la parte del plástico duro de conector van insertados los pines metálicos macho, que presentan holgura. Además, hay un agujero no utilizado, el que corresponde al taponcito, tal como se ve en estas imágenes:

Antes de abrir el conector, sospechaba que la filtración de aceite se producía por un fallo de ajuste en las dos tóricas azules exteriores, pero tras ver el interior del conector, no tengo apenas dudas de que el aceite se cuela por ahí: el sello naranja y el taponcito no hacen su función de sellado, y a través de la holgura de los pines macho y del agujero no utilizado, el aceite pasa a los pines hembra del otro conector que va a la ECU. Luego la gravedad y la capilaridad actúan y ya tenemos el aceite en el conector rojo de la ECU.

Una vez identificado el problema, la solución: volver a montar el conector pero rellenando todo el interior con silicona de juntas resistente al aceite y a las altas temperaturas, para tapar todos los pequeños huecos y holguras que hay.

Tras esperar a que la silicona curase, sustituí el cableado de los inyectores por el cableado resellado. Por si acaso, sustituí las toricas por otras nuevas de viton, aunque no se apreciase que hubiera filtraciones por el exterior del conector.

Espero que esto sea la solución definitiva al problema. Dentro de unos 60.000 km os contaré.

Un saludo,

Óscar

tiene muy buena pinta yo tambien creo que puede se la sulucion definitiva  gracias por compartirlo es muy interesanre

El filtrado de aceite de motor hacia el interior o alma de los cables de los inyectores ocurre por los 5 conectores que dan señal a las solenoides de los inyectores.

Si se quita el cableado se ve perfectamente que todo el conector de la solenoide está bañado en aceite, y por ahí es por donde se transfiere.

En el conector de salida de la culata, internamente, es donde menos aceite por salpicadura recibe.

Hace 1 año confeccioné una tabla de valores de la señal en resistencia que cada inyector recibía en un vehículo especifico, que supiera que mecanicamente estaba perfecto, y funcionando a ralentí. No es una tabla determinante, pero me ayuda mucho en la diagnosis de fallos de inyectores y/o cableados.

Después de apuntar todos los valores con un cableado nuevo, con 2 cables sacados a parte de cada conector para las mediciones, hice lo mismo con un arnes de inyectores totalmente fuera de servicio por contaminación de aceite.

Pues bien, los valores eran claramente diferentes en 4 inyectores, en el mismo coche, con la misma ECU y con el mismo cableado de motor, y con espacio de tiempo de 10 min ( por aquello de los valores de temperatura y presión en el resto de sensores del motor a diferentes horas del día )

Está información ha sido contrastada con un Servicio Oficial, y es un hecho sabido por ellos desde hace años, que la solución definitiva es cambiar el cableado como un recambio más cada 50 o 60.000 km.

Aunque el cableado de motor esté perfecto, un cableado de inyectores contaminado te dará tarde o temprano un fallo tal como " Top failure injection ". Es mucho más importante un aceite 5-30W.

Un consejo, el manual de taller suele acertar en el 95% de las veces, y no te gustaría ver como quedó un motor que me llegó el otro día por usar silicona como refuerzo de una junta metálica re-utilizada. Dicha silicona se deshizo por temperatura, llegó al carter diluida con el aceite y cuando subió a los taqués hidraulicos, se quedó allí.
Problema: 2 taqués que no cargaron lo suficiente por la mezcla silicona-aceite, unido a una densidad del mismo poco recomendable ( 15-40 o 20-50 ; esto se nota nada más abrir la tapa de balancines y ver el color resultante ) hizo que faltase lubricación y el arbol de levas se quedo literalmente unido a la culata.

Motor para tirar, y luego decimos que un Td5 da muchos problemas....................................

Hola Óscar:

No pretendo, ni mucho menos, contradecirte. Yo soy un aficionado. Pero al hilo de tu respuesta quería hacer unos comentarios (están en azul).

El filtrado de aceite de motor hacia el interior o alma de los cables de los inyectores ocurre por los 5 conectores que dan señal a las solenoides de los inyectores.

Si se quita el cableado se ve perfectamente que todo el conector de la solenoide está bañado en aceite, y por ahí es por donde se transfiere.

Es posible que sea como dices, pero para que el aceite llegue a la ECU, si no es por el exterior del conector que se inserta en la culata por fallo de las tóricas, debe ser a través del exterior de los pines macho que van en él o por el hueco del pin no utilizado, porque en esos pines es donde terminan dichos cables. Por tanto, si el aceite atraviesa el conector es un fallo de sellado del mismo.

En el conector de salida de la culata, internamente, es donde menos aceite por salpicadura recibe.

Es verdad, pero al abrir la tapa siempre hay acumulado aceite ahí, en una posición muy favorable para que se produzca la filtración a traves del concetor simplemente por gravedad.

Hace 1 año confeccioné una tabla de valores de la señal en resistencia que cada inyector recibía en un vehículo especifico, que supiera que mecanicamente estaba perfecto, y funcionando a ralentí. No es una tabla determinante, pero me ayuda mucho en la diagnosis de fallos de inyectores y/o cableados.

Después de apuntar todos los valores con un cableado nuevo, con 2 cables sacados a parte de cada conector para las mediciones, hice lo mismo con un arnes de inyectores totalmente fuera de servicio por contaminación de aceite.

Pues bien, los valores eran claramente diferentes en 4 inyectores, en el mismo coche, con la misma ECU y con el mismo cableado de motor, y con espacio de tiempo de 10 min ( por aquello de los valores de temperatura y presión en el resto de sensores del motor a diferentes horas del día )

Está información ha sido contrastada con un Servicio Oficial, y es un hecho sabido por ellos desde hace años, que la solución definitiva es cambiar el cableado como un recambio más cada 50 o 60.000 km.

Si para LR es una solución definitiva cambiar un cableado regularmente ....

Aunque el cableado de motor esté perfecto, un cableado de inyectores contaminado te dará tarde o temprano un fallo tal como " Top failure injection ". Es mucho más importante un aceite 5-30W.

Un consejo, el manual de taller suele acertar en el 95% de las veces, y no te gustaría ver como quedó un motor que me llegó el otro día por usar silicona como refuerzo de una junta metálica re-utilizada. Dicha silicona se deshizo por temperatura, llegó al carter diluida con el aceite y cuando subió a los taqués hidraulicos, se quedó allí.
Problema: 2 taqués que no cargaron lo suficiente por la mezcla silicona-aceite, unido a una densidad del mismo poco recomendable ( 15-40 o 20-50 ; esto se nota nada más abrir la tapa de balancines y ver el color resultante ) hizo que faltase lubricación y el arbol de levas se quedo literalmente unido a la culata.

Motor para tirar, y luego decimos que un Td5 da muchos problemas....................................

Sí que me preocupa el tema de que la silicona se disuelva con el aceite y la temperatura. La que yo puse supuestamente resiste. En cualquier caso, el volumen de silicona que entra en los huecos que quedan en el interior del conector (sin quitar ninguno de los elementos originales que aparecen en las fotos no llega ni a medio cm3. No se si habría otro tipo de aislante más adecuado. Por lo que vi en Internet, pienso que no.

En cualquier caso, si alguien tiene dudas de la solución que yo adopté, que no la haga.

Un saludo,

Óscar

No hace falta que llegue a la ECU para que la inyección falle, la señal va en sentido ECU-Inyectores, con lo que cualquier tramo contaminado varia la señal.

Ya he visto varios casos de fallos de inyectores ( los cuales se solucionaban antiguamente y erroneamente por el servicio oficial cambiando todos los inyectores ) en los que no había nada de aceite en el conector rojo de la ECU.

En los Disco II es más común el fallo, ya que el cableado de motor es una tercera o cuarta parte en longitud de los defender.

Un cableado que cuesta 50 € se puede asumir cada muchos kms como parte del mantenimiento. Si se compara con un conjunto embrague-volante motor + la mano de obra cada 200.000 km aprox, el cableado es baratisimo.

De todas formas todo lo que has expuesto es interesante, es una mejora a tener en cuenta.

Lo de la silicona es solo un apunte, por si a alguien se le ocurre ponerla en otro sitio, o en algun taller que te digan que no pasa nada, que es de uso habitual y corriente.

Es posible que sea como dices, pero para que el aceite llegue a la ECU, si no es por el exterior del conector que se inserta en la culata por fallo de las tóricas, debe ser a través del exterior de los pines macho que van en él o por el hueco del pin no utilizado

No no es por allí.
La migracion del aceite se produce por el interior de cada hilo.
Por el interior quiere decir por donde vá el cobre, dentro del aislante de plastico.
La prueba es que si desarmas el cable exteriror al motor no se vé nada de aceite, por donde llega entonces el aceite sino es por dentro de los hilos ?
La solucion defitinitva seria construir el conector con pines torneados y soldados (como en la industria o aeronautica) pero desgraciadamente no lo son porque estos valen 5 veces mas caros.
Los pines (por lo menos todos los que yo hé visto) son de chapa prensada marca AMP /Anphenol
Al tener una forma de tubo permite que el aceite entre al cobre y siga su camino hasta le ECU, por muy estraño que parezca.
JAcques

Ya hace mucho tiempo alguien dijo (lo siento, no recuerdo quien) que lo que habia hecho era, hacer un fino corte en la camisa de cada cable y hacer una curva de en el mazo de cables, de manera que drenaran por si mismos y al hacer la curva el aceite aun por capilaridad tenia mas facil el escurrir fuera que "trepar" y no se le ha vuelto volvera oir comentar nada de sus cables, lo mismo hasta funciona.

Hola:

JCalhau, tal vez me expresé mal. Es evidente que para que el aceite llegue al conector rojo de la ECU es imprescindible que viaje a través del interior de los cables, es decir, a entre los hilillos de cobre que forman los cables. El tema que comentaba es de que manera el aceite llega allí.

El inicio de los cables que van desde el conector en la tapa de balancines hasta el conector rojo de la ECU es un pin hembra (con forma de copa abierto hacia arriba). El aceite que escurre por el exterior de los pines macho (con forma de punta orientada hacia abajo) al final del cableado de los inyectores que va bajo la tapa de balancines satura la conexión entre los conectores de plástico, metiéndose en el interior de los cables que van a la ECU a traves de los pines hembra que tienen forma de copa.

Según leí en un foro de Internet, y estoy de acuerdo con él, si los pines del cableado que va a la ECU fueran machos y los que vienen del cableado de los inyectores, hembras, el problema no existiría.

Espero haber aclarado el tema.

Un saludo,

Óscar 

Hola buenas, acabo de comprarme un td5 del 99 con cerca de 200000. Su antiguo dueño me ha dicho que nunca le ha cambiado estos cables en cuestión (puede ser que no me haya contado toda la verdad). Yo por si acaso os comento,  él le cambiaba el aceite cada 5000 km y el aceite que le ponia al motor, era el mismo que utiliza para toda su maquinaria agrícola, cosechadoras, tractores etc.. motor, cajas, grupos, el mismo para todo. Cuando consiga marca y viscosidad os lo hago saber.
No obstante he soltado el enchufe rojo de la ECU y algo de aceite tenia. He optado por darle un cuarto de  vuelta a la ECU, de tal forma que los conectores queden abajo. Ya veremos.
Lo siguiente, probar si esto que dice "oblasco" es cierto,” Según leí en un foro de Internet, y estoy de acuerdo con él, si los pines del cableado que va a la ECU fueran machos y los que vienen del cableado de los inyectores, hembras, el problema no existiría". Aprovechando unos conectores usados voy a intercalar unos terminales faston invirtiendo el macho-hembra.

Saludos

Hola buenas, a este respecto, interesante pagina web :

www.web-rover.co.uk/nav.php?p=...rness

Saludos

Aprovechando unos conectores usados voy a intercalar unos terminales faston invirtiendo el macho-hembra.

Hola:
Creo que variarás la señal que transmiten los cables y tendrás fallos. Seguro que es mejor poner cables nuevos.
Saludos
Javier

Viendo toda la explicación me entra una duda creo que razonable, si los cables del arnes son los responsables y estos van conectados a un enchufe que lleva el cableado hasta la ECU ( situada en la parte delantera izquierda del motor), conector rojo y llega el aceite hasta ese punto quedando contaminado, no se debería cambiar este cableado ultimo también? o solo con limpiar el conector rojo es suficiente

Corregidme si me voy equivocado

Gracias

Se cambia el arnés de los inyectores porque, 1º, es el origen del problema, y 2º porque es lo más sencillo y barato y suele arreglarse la gran inmensa mayoría de las veces.

Tan solo se cambia el resto del cablaedo cuando la contaminación no desaparece en tiempo, el cableado está muy defectuoso, o le ha entrado aceite en el interior de la ECU.

Después de cambiar dicho cableado, se suele ir revisando el conector rojo, para limpiarlo según va apareciendo.

Muchas vences nos enfrascamos en aislar las cosas para que los líquidos no entren, si no lo hacemos del todo bien lo que conseguimos es que lo que entra ya no salga con facilidad y el estropicio es mayor. Gran parte de mi trabajo está relacionado con impermeabilizaciones y goteras, y es mas importante dar salida al agua que tratar de hacer las cosas impermeables.

En el caso que nos ocupa la solución definitiva es hacer una conexión intermedia en la que los cables queden al aire y de forma  que el aceite chorree al suelo y no pueda continuar su viaje a la ecu. Pero aún así el problema está en el cableado interior que más que contaminarse lo que le ocurre es que se fríe literalmente en aceite caliente y tanto el aislamiento como el cobre se ve alterado dando esos problemas.

Yo lo cambio cada 100.000km y es posible que tendría que hacerlo un poco más a menudo, pero hasta ahora no he tenido fallo aparentemente provocado por la contaminación del cableado de inyectores.

Gracias por la aclaracion

Hola:

JCalhau, tal vez me expresé mal. Es evidente que para que el aceite llegue al conector rojo de la ECU es imprescindible que viaje a través del interior de los cables, es decir, a entre los hilillos de cobre que forman los cables. El tema que comentaba es de que manera el aceite llega allí.

El inicio de los cables que van desde el conector en la tapa de balancines hasta el conector rojo de la ECU es un pin hembra (con forma de copa abierto hacia arriba). El aceite que escurre por el exterior de los pines macho (con forma de punta orientada hacia abajo) al final del cableado de los inyectores que va bajo la tapa de balancines satura la conexión entre los conectores de plástico, metiéndose en el interior de los cables que van a la ECU a traves de los pines hembra que tienen forma de copa.

Según leí en un foro de Internet, y estoy de acuerdo con él, si los pines del cableado que va a la ECU fueran machos y los que vienen del cableado de los inyectores, hembras, el problema no existiría.

Espero haber aclarado el tema.

Un saludo,

Óscar

Hola oblasco. Yo sigo con el mismo problema y me gustaria preguntarte si despues dela rreglo que hiciste en el conector te ah vuelto a dar problemas.

Muchas Gracias

Saludos

Hola pepoo:

Cuando he revisado con 200.000 km el conector rojo de la ECU he encontrado algo de aceite, pero mucho menos que antes de hacer la reparación. Es posible que el poco aceite que ha aparecido proceda del drenaje de los cables saturados en aceite por debajo de la tapa de balancines y que la fuga en origen esté solucionada, o bien todavía se filtra algo de aceite, pero muy poco.

En cualquier caso, estoy contento con la solución.

Un saludo,

Óscar Blasco

Gran parte de mi trabajo está relacionado con impermeabilizaciones y goteras, y es mas importante dar salida al agua que tratar de hacer las cosas impermeables.


Sabio, muy sabio Compañero.
Saludos

Pues yo acabo de comprar también un coche con 190.000, el otro día desmonté la ECU y se podía freir un huevo con el aceite que había. Parece que no está dañada, ya veremos....Por si acaso estoy esperando que lleguen los cables para cambiarlos rápidamente. Y desde luego esto no me vuelve a pasar, cada 50.000 los cambiaré.

Hola pepoo:

Cuando he revisado con 200.000 km el conector rojo de la ECU he encontrado algo de aceite, pero mucho menos que antes de hacer la reparación. Es posible que el poco aceite que ha aparecido proceda del drenaje de los cables saturados en aceite por debajo de la tapa de balancines y que la fuga en origen esté solucionada, o bien todavía se filtra algo de aceite, pero muy poco.

En cualquier caso, estoy contento con la solución.

Un saludo,

Óscar Blasco

Muchas gracias Oscar. Haré lo mismo que tu.
ya me tiene un poco cansado el maldito aceite

Saludos

Tu problema era parada de motor en marcha y aveces en parado sin llevar un patrón? Y problemas al intentar arrancarlo un saludo

Discovery td5 comprado con 165 mil km cables de origen antiguo dueño ahorrador

Conclusión por 50€ vale la pena cada 50 mil cambiarlos

Discovery td5 comprado con 165 mil km cables de origen antiguo dueño ahorrador

Conclusión por 50€ vale la pena cada 50 mil cambiarlos

Yo me encontré el mío igual con 190.000 pero no daba problemas afortunadamente. Cámbialos cuanto antes.


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Yo también cambié los míos y los problemas por esa parte se han solucionado

Creo que fueron 70€ , merece la pena