TEMA:

Apreciados compañeros, hace algunos años hice un estudio de los distintos tipos de lubricantes que incorporan nuestras máquinas, ya que en mi caso, el LR Discovery 300TDI cumple 30 años, la técnica ha avanzado mucho en este tiempo siendo evidente que, si bien los lubricantes recomendados por el fabricante no le van a ir mal, está claro que un lubricante 30 años más avanzado con base sintética, mejor aditivación y que supera ampliamente las especificaciones y requerimientos originales del fabricante, va a prolongar la vida y la salud de nuestros motores. Por ello y viendo que el panorama desde hace cinco años ha cambiado así como la formulación de ciertos aceites que usaba por parte del fabricante, supongo que para ahorrar dinero, he decidido reescribir este estudio 2.0 en el cual añado algún gráfico que no estaba en el primer estudio 1.0.
Todo ello con la mejor voluntad de servicio a vosotros mis compañeros en general y en especial para Espectador, Adventurista, Gonzo, Cuasimad y perdón si me dejo algún compañero que también me ha aguantado y ayudado a solventar los achaques que a pesar de todo va presentando una máquina de 30 años y que ha pasado por varias manos a lo largo de su vida. Pido clemencia por el hecho de que hay muchas partes de esta actualización 2.0 que han sido corta pega de la primera, pero ello no desvirtúa el hecho de la actualización , que se justifica por una serie de hechos concretos que se van detallando a lo largo del “tocho”. En resumen ahí está, no para leerlo, si no para cuando alguien lo pueda necesitar que esté lo más actualizado posible. Un saludo a todos!

Conclusiones sobre el estudio de lubricantes para nuestros motores,cajas de cambio y transfer (R380 y L230) así como para diferenciales, muñones de ejes y líquido de dirección.

Antes que nada decir que el estudio se ha realizado en virtud de las necesidades de mi vehículo, LR Discovery 300Tdi 2.5 del año 1995 con caja manual. Entiendo que si el Disco 200 y el Defender incorporan igualmente la misma transmisión el estudio es válido también para ambos.
Se han tenido en cuenta tanto las necesidades de unos elementos construidos hace 30 años y que por ende tampoco son nuevos, como los distintos avances desde entonces en la industria de los lubricantes y las necesidades de los vehículos actuales, que no tienen por qué coincidir con las de otra época.
Originalmente nuestra caja de cambios L230 usaba y sigue usando un lubricante que cumple con las obsoletas normas Dexron II D, una evolución de la norma Dexron II. El líquido preconizado por LR ha sido y sigue siendo el ATF94 que cumple dicha norma Dexron II D, establecida en origen por General Motors. Sin entrar en detalles sobre lo que dictaba esta norma si aclararé que, entre otras cosas, establecía una resistencia a la corrosión de 160 horas, en la actualidad con un Dexron III se consiguen 260h y con un Dexron VI 460h según las condiciones de la prueba. Además planteaba una serie de requisitos (ver gráficos) de densidad del aceite a determinadas temperaturas. Para coger el concepto debemos comprender que cuanto más se calienta un aceite más fluido se vuelve, hasta llegar a un punto en que sus características lubricantes, detergentes, anticizallamiento, etc… se degradan o se pierden. Por el contrario si bajamos de una cierta temperatura el lubricante se vuelve más viscoso no llegando a las partes por no ser suficientemente líquido y no otorgando tampoco unas características óptimas de lubricación y demás. En esencia, los aceites están pensados para trabajar en condiciones óptimas en un rango determinado de temperaturas, fuera de él no responden a lo que se espera de ellos y nos podemos cargar el motor. Por tanto y desde siempre el “oro líquido” ha sido formulado para ofrecer los valores correctos dentro de ese margen térmico. Pero los medios técnicos y conocimientos científicos de hace 30 años no eran los de hoy en día y con el tiempo han ido saliendo nuevas formulaciones que han mejorado la viscosidad del aceite entre otros parámetros, haciendo que ésta fuera más estable tanto a muy baja temperatura como a su máxima temperatura de trabajo. O sea que si antes podía trabajar entre 40º a 130º con una desviación de su viscosidad del 300%, un lubricante moderno puede funcionar desde los 20º a los 140º (margen más amplio) cambiando su viscosidad tan solo en un 80% (menor cambio en su densidad y por tanto más homogéneo en cuanto al perfecto cumplimiento de su misión lubricante). Este ejemplo es tan solo ilustrativo y no son datos concretos, pero sirve para visualizar la diferencia que hay entre lubricantes, los de hoy y los de antes.
En otras palabras y resumiendo. Se ha conseguido mantener un índice de viscosidad adecuado en un rango mayor de temperaturas. Esto es que nuestro motor o cajas de cambios empiecen a lubricar en forma óptima desde las primeras vueltas.
Otro parámetro a tener muy en cuenta es el del desgaste de sincros o piezas de metales amarillos como el cobre o el bronce, presentes en nuestras cajas. En las formulaciones modernas se usan aditivos para , entre otros, reducir la fricción, mantener limpio el aceite, evitar su espumación etc. Entre estos aditivos se suele o solía usar el fósforo y el azufre en determinadas concentraciones, pero con el tiempo los ingenieros se dieron cuenta que estos componentes se comían, desgastaban los metales mencionados destruyendo prematuramente las cajas. Por ello buen número de lubricantes utiliza el borato en lugar de los aditivos mencionados, o al menos reducen su concentración a favor de compuestos como el mencionado borato. (ver gráfico de desgaste)
Por ello podemos afirmar que no vale cualquier aceite moderno, ante la duda siempre estará nuestro obsoleto ATF94. Así proseguimos para determinar que aceites lubricantes modernos pueden aportar ventajas a nuestros engranajes en relación a los antiguos líquidos pero sin destruirlos, más bien al contrario aportando solo ventajas.
La norma que controla éste último parámetro es la ASTM D 130 (American Society for Testing and Materials que tiene distintas pruebas en función la naturaleza del test que se requiera) y se basa en una prueba de 3h a 123ºC donde se recogen la cantidad de partículas de metales amarillos presentes en el aceite tras la misma o por colorimetría, clasificándose entre 1a-1b como las mejores y 4b-4c como las peores. No todos los fabricantes incluyen esta información en sus fichas técnicas y algunos me han indicado que es secreto y no la han facilitado. (otros si)




Otra norma a tener en cuenta es API MT1, que se refiere a la protección en alta temperatura y es especialmente indicada para cajas sin sincronismo. Si nuestro aceite la cumple, mejor para la salud de nuestra transmisión.
Es importante conocer algunas de estas normas ya que los fabricantes tienen también su parte comercial y algunas de las bondades que nos ofrecen pueden ser solo un reclamo que no nos interese más que otra ventaja aportada que si sea relevante para nuestra máquina. Con este artículo precisamente pretendo apuntar a aquellos parámetros a tener en cuenta para que nadie tenga que pasar por el recorrido de las mil normas que he tenido que analizar para descartar aquellas que no eran de interés real para nosotros y nuestro propósito.
Cabe destacar que Dexron es compatible con números anteriores, es decir Dexron VI, es compatible con los anteriores, así como Dexron IIIH es compatible con el Dexron III y con el II o el IID pero no a la inversa ya que cada vez la norma es más evolucionada, ofreciendo el aceite que la cumple mejores cualidades lubricantes en toda circunstancia..
Esto no pasa con la clasificación GL de las valvulinas ya que GL4 cumple con unas normas pero GL5 con otras distintas por tanto el número no solo indica el estado de evolución de la norma sino tan solo una norma distinta, aunque eso si, posterior.
No recomendaría meterle valvulina GL5 a ninguna transfer o puente porque, a pesar de que en algunos manuales de usuario así viene reflejado, éstas tienen un 100% más de residuo de cobre tras las pruebas de desgaste en relación a un GL4 y si es un GL4+ pues mejor, pero ahí entra ya también el tipo y marca ya que cada cual tiene sus particularidades y algunos GL4 dan mejor nota en ciertos test que otros GL4+.
En cuanto a la graduación, antiguamente los aceites solían ser monogrado, en la actualidad son multigrado abarcando, como detallado anteriormente para las cajas de cambio, mayores rangos de temperatura de trabajo con protección eficaz gracias a que conservan, además de sus propiedades, la viscosidad adecuada para circular y lubricar correctamente en ese margen térmico extendido, vayáis al desierto o pongáis el coche en marcha después de una noche helada al raso. Lo más adecuado es el 75W-90, pero no el 75W140 EP que parece que nos protegería mejor y que sin embargo se nos cargaría el motor al incorporar como aditivos SP (azufre-fósforo). Como dicho, a cada cosa lo suyo y sabiendo el porqué, sin dejarse llevar por letras grandilocuentes, eslóganes de marca o cuñadismos diversos. Los lubricantes recomendados en este estudio han sido objeto de análisis químicos y pruebas de ensayo por parte de laboratorios independientes y las recomendaciones que os ofrezco son en base a los resultados obtenidos y en virtud de la capacidad de cada aceite analizado en sus diversos apartados, como podréis comprobar en las gráficas correspondientes.
Algunos tipos de aceite, dentro de los adecuados, vienen marcados como EP (Extreme Pressure) que siempre van bien para garantizar el perfecto trabajo en condiciones muy severas, aunque honestamente los lubricantes recomendados después del estudio, siendo 100% sintéticos cumplen sobradamente y todos ellos debieran ofrecernos mucho mejor resultado y protección que la ATF94 de toda la vida. (que cumple “solo” 75W-80 y GL4)

Lubricantes recomendados:
Aceite Motor:
Ravenol 5W-40 RCS
Red Line (NO Euroseries) 5W-40 Ester Full Synthetic
(siempre son mejores los aceites de motor sintéticos, o sea con base de éster del grupo 5 (G5) o base PAO G4 (PoliAlfaOlefinas, Naftalenos Alkilados, etc) que minerales G1-G2 o G3 (sean hidrotratados o hidrocrackeados)
Personalmente mezclo los 5 litros del Ravenol con 1de Red Line o un poco más si hay cambio de filtro, que siempre hay ya que lo sustituyo a cada cambio, y le añado 400cc de Ceratec de LiquiMoly. Se nota mucho en la suavidad del motor. Y tranquilos son perfectamente miscibles entre ellos.

En relación a mi anterior estudio, para aquellos que lo hayáis leído, he cambiado el Mobil1ya que han modificado su base y esta ya no es sintética, sino del grupo 3 hidrocrackeada, y sin ser un mal aceite ya no me ofrece la calidad que estoy buscando para mi querido discovery de 30 años preparado y al que de vez en cuando le exijo.

Lamento que venga en tres partes que forman una sola foto. La página no me deja subir archivos .XLS de Excel por lo que lo he tenido que convertir y el conversor me lo ha separado en tres .jpg. A quién le interese se las puede imprimir las tres y hacer una sola para poder comparar los valores.

Es posible que en los bidones de Mobil1 entre otras marcas se pueda seguir viendo la mención Sinthetic o Fully Synthetic, pero ello es debido a permisividad de las instituciones que dan a los fabricantes manga ancha para incluir esa mención aunque solo haya una mínima parte de sintético en su composición. Eso en mi pueblo se le llama engañifa y no es honesto con el consumidor aunque la ley lo permita por motivos comerciales o “vayaustéasaber”… En Alemania está prohibido comercializar así. Aquí no.

Dirección asistida:
FUSCH Titan 6000 ATF Dexron VI
CASTROL Transmax Dexron III(H) Multivehicle
TEXACO ATF HD

Cajas de cambio, transfer, diferenciales, palieres y muñones (carcasas de bujes de dirección):
CASTROL Transmax Manual Transaxle 75W-90
TEXACO Multigear S 70W-90
Muñones: Puede servir cualquiera de éstas, pero si en algún caso perdiera por la edad de las juntas y antes que meterse a cambiar una p… junta debiendo desmontar medio tren delantero, sale a cuenta meterle grasa verde específica que también es recomendada por LR según el año del manual de usuario y problema resuelto.
(Castrol cambió la denominación del antiguo Syntrans. Y ojo porque hay otras denominaciones que se parecen dentro dentro de Castrol pero no son lo mismo, algunas pueden servir, otras no, la que os he indicado seguro que sí porque ha sido testada)
Según los fabricantes de ambos tipos de fluido (todos ellos sintéticos) su vida se estima entre 120.000km, 250.000km, hasta 500.000millas! dependiendo de la severidad de su uso, aunque LR recomienda cambiarlo cada 40.000km. (Yo lo hago a los 80.000 por ser sintético y guardo todavía como mínimo un 50% de margen de seguridad, entonces cambio también transfer y diferenciales AV y AR)
Con todo ello el Disco me va siempre superfino y bien protegido, eso sí me cuesta algo más, pero creo que mi máquina lo vale.

Nota: A pesar de que Archoil 9100 aparece en los comentarios de la hoja excel, la última foto, no está en la mezcla final, por lo que podeis ignorarlo ya que los datos reflejan Ravenol, Ceratec y Red Line mezclados en la última columna "Fórmula Magistral" El único Archoil que le pongo, es el 6900 en el depósito, que es una especie de Wynns pero que me ha ido muy bien eliminando humos y me sale más a cuenta al comprar un litro que me suele durar una año.

Posdata: Ya puestos… Líquido de frenos y sistema hidráulico de embrague DOT4 o DOT 5.1. ( siempre mejor éste último) A nadie se le ocurra meterle 5 o sea 5.0, porque es a base de siliconas y jodería el circuito.


Cualquier duda estoy a güesa disposición.

Hola muchas gracias por tu información, podías aconsejarme aceites para un td5 motor P10 automático

Buenas, Ladreo. Desgraciadamente no conozco los motores que lleva tu máquina y por tanto no puedo asegurarte si estos lubricantes, que son lo mejor de lo mejor a nivel de formulación (base y aditivación) en cuanto a 5w40, cumplen con los que necesita el td5. Si usa 5w40, seguramente se perfilen también como la mejor opción excepto si existe algún tipo de compuesto o indicación específica que el td5 requiera, como por ejemplo LL, FE, etc y que yo no conozca.
Saludos

Gracias, sobre todo me preocupa el aceite del cambio automático ya que creo que de origen llevan dexron 3 y me acaban de echar dexron 6, me dicen que son compatibles pero.... De momento bien sin problemas