TEMA:

RETOCAR BOMBA INYECTORA BOSCH DE LOS MOTORES 200, 300, VM 2.4 Y VM 2.5. (MÉTODO RORY)

Extraído y traducido de la web www.landroverfaq.com y completado en algunos puntos.

ATENCIÓN

Los trabajos descritos sólo deben ser realizados por personas que tengan los conocimientos mecánicos requeridos y sean conscientes de que sobrepasar los límites indicados supone una alteración de los reglajes de la inyección susceptibles de provocar daños importantes e irreversibles al motor. Declinamos toda responsabilidad sobre el uso que se haga de este texto y sus consecuencias.

Desde la aparición de estos motores se oye hablar de “preparaciones” más o menos secretas, más o menos caras. Circula cantidad de información, se han escrito miles de mensajes en foro del mundo entero (se habla mucho del método Rory en el mundo de Land Rover). Os cuento a continuación una síntesis de estas informaciones y de mi experiencia.

Si se hubieran cambiado los ajustes originales a la bomba anteriormente de forma consciente o no, por nosotros o por otras personas, los resultados podrían no ser los esperados.

FOTOS Y TEORÍA

El objeto que nos interesa visto en foto…

y en corte transversal:

Estas imágenes nos ayudarán a comprender mejor. Las piezas están representadas en posición de presión del turbo. Las posiciones de reposo están representadas en línea discontinua.

¿Qué buscamos? En un 4x4 destinado a hacer todoterreno, nos interesa sobre todo par y potencia a bajo régimen. Para eso, hace falta llegar a tener un caudal de carburante más importante a las menores revoluciones posible.

Si examinamos el corte transversal siguiente, se observa que se ha montado sobre estas bombas un sistema que permite limitar el caudal de carburante mientras el turbo no manda presión (el LDA), con el fin de reducir humos y contaminación. Hay todo un juego de levas y resortes mandadas por una aguja palpadora para hacer variar la corredera del caudal.

Para tener un caudal máximo, la aguja palpadora debe estar lo más próxima posible al eje de la varilla que sujeta la membrana.



Membrana sacada de la bomba (notar la excentricidad del cono)

La varilla en cuestión, atornillada a la membrana, lleva un cono que es excéntrico con relación a la varilla y es este cono el que comanda la aguja palpadora. Esta aguja sólo se mueve en sentido longitudinal y la varilla en el sentido vertical, entonces cuanto más hagamos descender el cono, más se aproxima la aguja al eje y si giramos la membrana, la aguja se aproxima o se aleja del eje.

Entonces es necesario girar la membrana para tener un caudal máximo sin humo exagerado y reducir la compresión del muelle para que una pequeña presión del turbo haga empezar a descender la membrana.

PRÁCTICA

Se realizarán ajustes en tres elementos.
Hacer marcas imborrables para poder volver todo a su posición original.
No tocar ningún otro elemento de la bomba mientras hacemos este trabajo.
La aguja va en la parte delantera de la bomba

1. Apertura de la bomba
 
Desmontar los 4 tornillos de la tapa de la bomba y si hay, los 2 del sensor de posición del acelerador. Prever un destornillador del tamaño adecuado y si es posible, con carraca, pues los tornillos pueden estar muy prietos.
Levantar la tapa cuidando de no girar ninguna de las piezas.
El agujerito de la chapa metálica no se corresponde con una posición especial del cono, variando de una bomba a otra (aunque puede usarse como marca).

Retirar con cuidado la tapa, sin hacerla girar por si la membrana se hubiera quedado pegada debajo. Es absolutamente necesario señalar la posición original de la membrana para asegurar poder volver atrás en caso de problemas.

Sacar con cuidado la membrana, el muelle y un casquillo de plástico. Si no sale, girar la membrana levantándola. El cono liberará la aguja palpadora de la base de la varilla.
Veremos al fondo una rueda dentada fijada con una grapa que sirve de reglaje de la precarga del muelle.


2. Reglaje de la rueda dentada

Girar en sentido de las agujas del reloj 1 vuelta (cada vuelta de tuerca en el sentido de las agujas del reloj hace descender la base del muelle 1 mm). No hay que bajar demasiado. Si lo hacemos, el muelle dejará de estar en tensión cuando descanse sobre la tapa y el cono se moverá libremente.

No hace falta quitar la grapa, se puede girar a mano o con ayuda de un destornillador.

Montar todo el conjunto dejando por el momento la membrana sobre su marca de origen y verificando que existe una ligera presión sobre el muelle al volver a poner la tapa.
Comprobar que el vehículo no humea demasiado en aceleración entre 2500 y 3000 rpm y a ser posible cuesta arriba. Si no hubiera cuesta, podemos aplicar el freno con cuidado de no calentarlo.
Si humea demasiado, aflojar un poco la tuerca dentada y repetir el ensayo.
Si el humo es normal, pasaremos al reglaje de la membrana


3. Reglaje del cono

La varilla de la membrana tiene un cono excéntrico en la parte de abajo. Sujetando la varilla con la membrana hacia arriba, observar si esta marca está a la izquierda o a la derecha de la “joroba” del cono (la parte del cono que está más próxima a la circunferencia exterior de la varilla).
Según vemos en la foto, la marca está a la izquierda de la joroba. Si la marca está a la izquierda, habrá que girar la membrana hacia la izquierda (contra las agujas del reloj) y al revés si está a la derecha.

El caudal máximo se obtiene cuando la aguja está contraria a la joroba. Hay que tratar de señalarla. Eso nos dará el valor máximo de rotación de la membrana.

Montar la membrana y hacer varias pruebas como la anterior para el muelle, aumentando cada vez la rotación en el sentido determinado arriba. Girar 15º cada vez desde la posición original. Giramos mientras el humo sea aceptable, sin exceder por supuesto el valor máximo de rotación.

4. Reglaje de la altura inicial de la membrana o tornillo de humos

Si girando la membrana llegamos al punto de caudal máximo, habrá que atornillar el tornillo 3 de la sección transversal, el que permite hacer descender el cono antes de la presión de sobrealimentación y entonces aumentar el caudal sobre todo el rango de utilización de la LDA. Para acceder a este tornillo hay que quitar el capuchón metálico de encima de la tapa (apalancando con dos pequeños destornilladores). Aflojar la contratuerca (llave de 13) y apretar el tornillo (Torx 25). No podemos apretar más de 2 vueltas. No hay que olvidar reglar la rueda dentada en consecuencia (hemos retensado el muelle por arriba). Quizá sea útil reducir o quitar el casquillo de plástico bajo la membrana con el fin de no hacer tope sobre ella cuando haya presión del turbo. En caso de reducción del casquillo, hay que tener en cuenta los problemas que acarrea a la hora de deshacer los cambios.






Notas del autor original del texto:

“Los reglajes de mi Discovery 200 TDI son los siguientes:
- Tuerca dentada: 1 vuelta (me quedan 0,5 mm de presión sobre el muelle, todavía puedo hacer un cuarto de vuelta)
- Membrana: 45º (estoy a la mitad del máximo)
- Turbo: 0,9 bar (6 vueltas a la varilla de la válvula de descarga)

Los resultados son sorprendentes: ningún humo adicional, el motor parece girar más redondo, menos ruidoso, recuperaciones sorprendentes a muy bajo régimen y se siente que el motor quiere “empujar”. ¡Donde antes le costaba subir una cuesta, meto una marcha más y continúa acelerando!”


5. ¿Todavía más? Utilizar con moderación

Ahí comienza a haber peligro para la mecánica si no se sabe exactamente qué se hace. Para aquellos que estén al límite de los reglajes indicados, aún hay astucias que permiten ir un poco más lejos.

Es igualmente posible aumentar el caudal general de la bomba modificando el reglaje del tornillo de tope de caudal de plena carga (marcado con el número 4 en la sección transversal de más arriba). Este tornillo está en la parte de atrás de bomba, cerca de los conductos de los inyectores (se ve en la foto 1) y tiene una doble protección: está precintado con un plástico que hay que retirar y engastado con un revestimiento metálico muy resistente que habrá que destruir (se recomienda Dremel, aunque se puede hacer con un alicate o tenaza). Se puede hacer el reglaje por atornillamiento hasta 2 vueltas. Este ajuste puede hacer subir el ralentí, que también habrá que ajustar moviendo el tope exterior de la palanca de mando.

En cuanto al turbo, se puede subir a una presión máxima de 1.3 bar. Más allá se sobrepasan los límites de temperaturas admisibles de gas de escape.

Marcar todo antes de las modificaciones para poder deshacer los cambios en caso de problemas o ITV. Hacer pruebas progresivas.

No olvidar que un filtro de aire limpio y un intercooler lo más eficaz posible darán al motor un mejor rendimiento. Con un intercooler de mayor capacidad, más tardará el turbo en hacer presión por tener que llenar más volumen, teniendo un retraso en su funcionamiento efectivo.

Muchas gracias, lo guardo para cuando le ponga un 200 al Santana 2000.
Salu2

Y esto como se guarda?
Aqui no se pueden poner chinchetas?
Me parece genial de cara a los que lo tienen ya hecho y para los que vayan llegando nuevos....

Saludos.

Para guardarlo, o  haces una captura de pantalla (que no se si se puede) o a lo bruto, le sacas unas fotos con el  movil a la pantalla y despues lo guardas bien como foto, bien pegado en un Word o lo imprimes directamente.

Si que se podran poner chinchetas, puesto que ya hay alguna.

Yo lo tengo guardado directamente de la web, pero esto es mas completito y mas accesible en el foro.
Hacer capturas de pantalla si se puede, pero menudo metodo mas arcaico!!
Pensaba que teniamos alguna otra forma mas refinada

www.clublandrovertt.org/index....03139

copia este link i guardalo en favoritos, cada vez que lo quieras consultar, abres la pestaña de favoritos, clicas el link y listo

RETOCAR BOMBA INYECTORA BOSCH DE LOS MOTORES 200, 300, VM 2.4 Y VM 2.5. (MÉTODO RORY)

Extraído y traducido de la web www.landroverfaq.com y completado en algunos puntos.

ATENCIÓN

Los trabajos descritos sólo deben ser realizados por personas que tengan los conocimientos mecánicos requeridos y sean conscientes de que sobrepasar los límites indicados supone una alteración de los reglajes de la inyección susceptibles de provocar daños importantes e irreversibles al motor. Declinamos toda responsabilidad sobre el uso que se haga de este texto y sus consecuencias.

Desde la aparición de estos motores se oye hablar de “preparaciones” más o menos secretas, más o menos caras. Circula cantidad de información, se han escrito miles de mensajes en foro del mundo entero (se habla mucho del método Rory en el mundo de Land Rover). Os cuento a continuación una síntesis de estas informaciones y de mi experiencia.

Si se hubieran cambiado los ajustes originales a la bomba anteriormente de forma consciente o no, por nosotros o por otras personas, los resultados podrían no ser los esperados.

FOTOS Y TEORÍA

El objeto que nos interesa visto en foto…

y en corte transversal:

Estas imágenes nos ayudarán a comprender mejor. Las piezas están representadas en posición de presión del turbo. Las posiciones de reposo están representadas en línea discontinua.

¿Qué buscamos? En un 4x4 destinado a hacer todoterreno, nos interesa sobre todo par y potencia a bajo régimen. Para eso, hace falta llegar a tener un caudal de carburante más importante a las menores revoluciones posible.

Si examinamos el corte transversal siguiente, se observa que se ha montado sobre estas bombas un sistema que permite limitar el caudal de carburante mientras el turbo no manda presión (el LDA), con el fin de reducir humos y contaminación. Hay todo un juego de levas y resortes mandadas por una aguja palpadora para hacer variar la corredera del caudal.

Para tener un caudal máximo, la aguja palpadora debe estar lo más próxima posible al eje de la varilla que sujeta la membrana.



Membrana sacada de la bomba (notar la excentricidad del cono)

La varilla en cuestión, atornillada a la membrana, lleva un cono que es excéntrico con relación a la varilla y es este cono el que comanda la aguja palpadora. Esta aguja sólo se mueve en sentido longitudinal y la varilla en el sentido vertical, entonces cuanto más hagamos descender el cono, más se aproxima la aguja al eje y si giramos la membrana, la aguja se aproxima o se aleja del eje.

Entonces es necesario girar la membrana para tener un caudal máximo sin humo exagerado y reducir la compresión del muelle para que una pequeña presión del turbo haga empezar a descender la membrana.

PRÁCTICA

Se realizarán ajustes en tres elementos.
Hacer marcas imborrables para poder volver todo a su posición original.
No tocar ningún otro elemento de la bomba mientras hacemos este trabajo.
La aguja va en la parte delantera de la bomba

1. Apertura de la bomba
 
Desmontar los 4 tornillos de la tapa de la bomba y si hay, los 2 del sensor de posición del acelerador. Prever un destornillador del tamaño adecuado y si es posible, con carraca, pues los tornillos pueden estar muy prietos.
Levantar la tapa cuidando de no girar ninguna de las piezas.
El agujerito de la chapa metálica no se corresponde con una posición especial del cono, variando de una bomba a otra (aunque puede usarse como marca).

Retirar con cuidado la tapa, sin hacerla girar por si la membrana se hubiera quedado pegada debajo. Es absolutamente necesario señalar la posición original de la membrana para asegurar poder volver atrás en caso de problemas.

Sacar con cuidado la membrana, el muelle y un casquillo de plástico. Si no sale, girar la membrana levantándola. El cono liberará la aguja palpadora de la base de la varilla.
Veremos al fondo una rueda dentada fijada con una grapa que sirve de reglaje de la precarga del muelle.


2. Reglaje de la rueda dentada

Girar en sentido de las agujas del reloj 1 vuelta (cada vuelta de tuerca en el sentido de las agujas del reloj hace descender la base del muelle 1 mm). No hay que bajar demasiado. Si lo hacemos, el muelle dejará de estar en tensión cuando descanse sobre la tapa y el cono se moverá libremente.

No hace falta quitar la grapa, se puede girar a mano o con ayuda de un destornillador.

Montar todo el conjunto dejando por el momento la membrana sobre su marca de origen y verificando que existe una ligera presión sobre el muelle al volver a poner la tapa.
Comprobar que el vehículo no humea demasiado en aceleración entre 2500 y 3000 rpm y a ser posible cuesta arriba. Si no hubiera cuesta, podemos aplicar el freno con cuidado de no calentarlo.
Si humea demasiado, aflojar un poco la tuerca dentada y repetir el ensayo.
Si el humo es normal, pasaremos al reglaje de la membrana


3. Reglaje del cono

La varilla de la membrana tiene un cono excéntrico en la parte de abajo. Sujetando la varilla con la membrana hacia arriba, observar si esta marca está a la izquierda o a la derecha de la “joroba” del cono (la parte del cono que está más próxima a la circunferencia exterior de la varilla).
Según vemos en la foto, la marca está a la izquierda de la joroba. Si la marca está a la izquierda, habrá que girar la membrana hacia la izquierda (contra las agujas del reloj) y al revés si está a la derecha.

El caudal máximo se obtiene cuando la aguja está contraria a la joroba. Hay que tratar de señalarla. Eso nos dará el valor máximo de rotación de la membrana.

Montar la membrana y hacer varias pruebas como la anterior para el muelle, aumentando cada vez la rotación en el sentido determinado arriba. Girar 15º cada vez desde la posición original. Giramos mientras el humo sea aceptable, sin exceder por supuesto el valor máximo de rotación.

4. Reglaje de la altura inicial de la membrana o tornillo de humos

Si girando la membrana llegamos al punto de caudal máximo, habrá que atornillar el tornillo 3 de la sección transversal, el que permite hacer descender el cono antes de la presión de sobrealimentación y entonces aumentar el caudal sobre todo el rango de utilización de la LDA. Para acceder a este tornillo hay que quitar el capuchón metálico de encima de la tapa (apalancando con dos pequeños destornilladores). Aflojar la contratuerca (llave de 13) y apretar el tornillo (Torx 25). No podemos apretar más de 2 vueltas. No hay que olvidar reglar la rueda dentada en consecuencia (hemos retensado el muelle por arriba). Quizá sea útil reducir o quitar el casquillo de plástico bajo la membrana con el fin de no hacer tope sobre ella cuando haya presión del turbo. En caso de reducción del casquillo, hay que tener en cuenta los problemas que acarrea a la hora de deshacer los cambios.






Notas del autor original del texto:

“Los reglajes de mi Discovery 200 TDI son los siguientes:
- Tuerca dentada: 1 vuelta (me quedan 0,5 mm de presión sobre el muelle, todavía puedo hacer un cuarto de vuelta)
- Membrana: 45º (estoy a la mitad del máximo)
- Turbo: 0,9 bar (6 vueltas a la varilla de la válvula de descarga)

Los resultados son sorprendentes: ningún humo adicional, el motor parece girar más redondo, menos ruidoso, recuperaciones sorprendentes a muy bajo régimen y se siente que el motor quiere “empujar”. ¡Donde antes le costaba subir una cuesta, meto una marcha más y continúa acelerando!”


5. ¿Todavía más? Utilizar con moderación

Ahí comienza a haber peligro para la mecánica si no se sabe exactamente qué se hace. Para aquellos que estén al límite de los reglajes indicados, aún hay astucias que permiten ir un poco más lejos.

Es igualmente posible aumentar el caudal general de la bomba modificando el reglaje del tornillo de tope de caudal de plena carga (marcado con el número 4 en la sección transversal de más arriba). Este tornillo está en la parte de atrás de bomba, cerca de los conductos de los inyectores (se ve en la foto 1) y tiene una doble protección: está precintado con un plástico que hay que retirar y engastado con un revestimiento metálico muy resistente que habrá que destruir (se recomienda Dremel, aunque se puede hacer con un alicate o tenaza). Se puede hacer el reglaje por atornillamiento hasta 2 vueltas. Este ajuste puede hacer subir el ralentí, que también habrá que ajustar moviendo el tope exterior de la palanca de mando.

En cuanto al turbo, se puede subir a una presión máxima de 1.3 bar. Más allá se sobrepasan los límites de temperaturas admisibles de gas de escape.

Marcar todo antes de las modificaciones para poder deshacer los cambios en caso de problemas o ITV. Hacer pruebas progresivas.

No olvidar que un filtro de aire limpio y un intercooler lo más eficaz posible darán al motor un mejor rendimiento. Con un intercooler de mayor capacidad, más tardará el turbo en hacer presión por tener que llenar más volumen, teniendo un retraso en su funcionamiento efectivo.

Si o que?

Lástima que ya no estén las fotos

Saludos.

Si me pasas una direccion de correo electronico te lo paso con fotos.

Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Te lo agradecería mucho

Hola,

Me lo podrías pasar a mí también? Mi dirección es Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Un saludo y gracias de antemano.

  AUTOINVITADO, aunque sea abusar un poco de tu buena disposicion, me lo podrias pasar?
            Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo..

  Un saludo muchas gracias

Hola!! Buenos días!

¿Me lo podrías pasar a mi también? Nuestro email es: Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

¿Y sabrías decirme de algún bombero/taller que lo haya hecho y quede bien?

Un cordial saludo!!

Buenos días,
Voy a tratar de poner, como adjuntos, las fotos. Están por órden
A ver cómo queda.

Un saludo

Buenas noches,
Aquí lo teneis completo y listo para descarga en pdf: Rory: la Guía
Gracias a la publicación de @Jierro.

Un saludo

gonzo1963 escribió:

Buenas noches,
Aquí lo teneis completo... Gracias a la publicación de @Jierro.

Y de todos los foreros que han escrito algo alguna vez. Yo lo único que he hecho es recopilar y montar la guía para que esté todo junto y con fotos... para siempre.

Saludos.

Buena recopilacion, y aunque no haya respondido por aqui, he enviado la informacion a todos los que me lo han pedido.

Buenas. Me interesa ese pdf pero no soy capaz de descargarlo desde la pagina del foro. Tienes algun enlace a alguna nube para poder tenerlo? Si no es de mucho pedir igual podria dejar mi email para que me lo envies...

En unos meses quiero empezar a meterle mano al disco y estoy buscando toda la informacion posible.

Saludos.

Pasame tu correo y te lo mando lo antes posible.

Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Muchas gracias. Prometo subir presentacion y un antes&después en invierno cuando me ponga a prepararlo.

Buenas tardes,
"Casualmente", me los descargué en su momento.
Aquí tenéis los pdf.

Un saludo

ERES UN GRANDE. 1000 GRACIAS.

Da gusto empezar en el 4x4 con gente que comparte conocimientos y experiencias.

Mil gracias Gonzo1963
Me lo voy a leer con calma y a ver si m eatrevo a hacerlo que el 300 es muy perezoso.