Hola, estoy de acuerdo con lo que escribe Kings, pero con permiso, me gustaría aprovechar para clarificarlo.
GL-4 y GL-5 son dos normas de lubricantes de transmisiones de alta viscosidad con categoría EP (extrema presión, en este caso las siglas inglesa y española coinciden). Pero GL-5 no sustituye ni amplía GL-4, sino que son para aplicaciones diferentes.
GL-5 está indicado para diferenciales y cajas de engranajes de acero que no llevan sincronizadores u otras piezas de bronce o latón trabajando a fricción, por ejemplo los diferenciales Land Rover. Estos aceites llevan una elevada carga de aditivos de fósforo y azufre que se adhieren químicamente a la superficie de acero de los engranajes, creando una capa nanométrica que recibe la fricción y la presión. Esta capa se desgasta y se renueva continuamente, evitando el desgaste de las propias piezas de acero. Muchos aceites de motor también contienen estos compuestos como aditivos antifricción.
Pero estos aditivos se adhieren igualmente a las piezas de metal blando, por ejemplo los sincronizadores de bronce o latón de una caja de cambios. En este caso, al trabajar a fricción y desgastarse, se llevan consigo la superficie blanda a la que se han unido químicamente. Estamos hablando de una escala molecular, pero al repetirse el proceso continuamente a medida que la capa se autorenueva y se vuelve a desgastar, el efecto final es que se acelera el desgaste de estas piezas en lugar de reducirlo. En este caso no están indicados los aceites GL-5 sino los GL-4.
Los aceites que cumplen GL-4 están indicados en cajas de cambio manuales con sincronizadores de metal blando, siempre que requieran alto índice de viscosidad. Generalmente cajas manuales que no llevan en su diseño una bomba de engrase sino que se lubrican por barboteo. Estos aceites pueden llevar los mismos aditivos que GL-5 pero en menor cantidad, o bien recurren a otras tecnologías químicas.
Por último, las cajas de transmisión que llevan una bomba interna de engrase usan aceites mucho más fluidos y bombeables, aunque pueden recurrir a aditivos antifricción similares. Éste es el caso del ATF de nuestras cajas automáticas ZF HP22 y HP24, de nuestras queridas LT77 y de las transfer Borg Warner.. En la misma línea está el MTF de las R380, me pregunto si no llevarán una mayor carga de aditivos antifricción para soportar el mayor par para el el que fueron diseñadas ("Rated at 380 Nm").
Mejor explicado y con dibujitos:
www.widman.biz/uploads/Transax...l.pdf